قال مسؤولون تنفيذيون ومحللون في قطاع النفط إن قدرة آسيا على توفير وقود الطيران المستدام سوف تتجاوز الطلب الإقليمي هذا العام والعام المقبل مع زيادة الإنتاج، مما يؤدي إلى زيادة الصادرات وربما خفض أسعار الوقود.
وتقول مصادر في الصناعة إن إنتاج الوقود المستدام المخطط له قد يتأثر سلبا إذا ظل الطلب الإقليمي فاترا وهبطت الأسعار إلى ما دون تكاليف الإنتاج، على الرغم من أن زيادة الطاقة الاستيعابية في آسيا تعد أخبارا جيدة لشركات الطيران التي كانت تشكو من أن الوقود المستدام مكلف للغاية ويصعب الحصول عليه.
وقد بدأت أو من المقرر أن تبدأ إنتاج ما لا يقل عن خمسة مشاريع لإنتاج الوقود المستدام في آسيا، خارج الصين، هذا العام، مستهدفة الصادرات إقليميا وأوروبا.
وعلى النقيض من أوروبا، حيث يتعين الآن على الرحلات الجوية المغادرة من مطارات الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة استخدام 2% من وقود الطيران المستدام في خزاناتها، يظل الطلب الإلزامي في آسيا منخفضا مع بدء الاستخدام الإلزامي للوقود المتجدد في بعض الدول في وقت لاحق من هذا العقد فقط.
إن انخفاض الاستهلاك والافتقار إلى التوجيه السياسي أدى إلى تأخير بعض مشاريع الوقود المستدام في الصين.
وقال شوكور يوسف، مؤسس شركة استشارات الطيران “إنداو أناليتيكس”: “لا تزال شركات الطيران الآسيوية تركز بشكل أكبر على تكثيف الرحلات الجوية، ولا يشكل الوقود المستدام أولوية قصوى نظرًا لأنه لا يزال أكثر تكلفة من وقود الطائرات، وستحقق شركات الطيران أرباحًا أقل”.
شكلت صناعة الطيران 2.5% من انبعاثات الكربون العالمية في عام 2023. وقال اتحاد النقل الجوي الدولي (IATA) إن وقود الطيران المستدام المصنوع من الزيوت المستعملة والكتلة الحيوية هو المفتاح لتقليل تلك الانبعاثات، ولكنه أكثر تكلفة من الوقود التقليدي ولا يمثل سوى 0.3% من إنتاج وقود الطائرات العالمي.
ومن المتوقع أن تصل الطاقة الإنتاجية للوقود الجوي المستدام في منطقة آسيا والمحيط الهادئ إلى 3.5 مليون طن متري سنويا (77671 برميلا يوميا) بحلول نهاية عام 2025، وفقا لتوقعات شركة أرجوس الاستشارية، مقابل 1.24 مليون طن في عام 2024.
ومع ذلك، لن يبدأ الاستخدام الإلزامي الأول للوقود الحيوي في آسيا حتى عام 2026، عندما تفرض سنغافورة وتايلاند نسبة 1%. ومن المتوقع أن تؤدي هذه المتطلبات إلى رفع الطلب على وقود الطائرات المستدام من هذه الدول إلى نحو 14% من قدرتها الإنتاجية بحلول عام 2026، بحسب حسابات رويترز المستندة إلى بيانات تجارية.
إن القدرة الإنتاجية المتوقعة لا تعني أنه سيتم إنتاج كمية كبيرة من الوقود المستدام فعلياً نظراً لتركيز الصناعة على الربحية والطلب الفعلي.
وقالت إياتا إن مليون طن من وقود الطيران المستدام سيتم إنتاجه عالميا في عام 2024، وهو أقل من التوقعات البالغة 1.5 مليون طن، ووصفت الإنتاج بأنه بطيء بشكل مخيب للآمال.
وقال إليس تايلور من شركة تحليلات الطيران سيريوم إن التأخيرات الأخيرة في المشاريع تشير إلى خطر حقيقي للغاية يتمثل في أن انتشار الطائرات بدون طيار قد يبدأ في الانخفاض حتى مع نمو الطلب.
ومن المقرر أن يبدأ استخدام الوقود المستدام بنسبة 1% في كوريا الجنوبية في عام 2027، ومن المقرر أن تلتزم اليابان باستخدام 10% بحلول عام 2030.
وقال لامبيرتو جاجيوتي، رئيس أعمال الطاقة الخضراء في شركة أبيكال للوقود الحيوي: “من المتوقع أن يتخلف الطلب في آسيا عن العرض بسبب غياب السياسات واللوائح الموحدة في جميع أنحاء المنطقة”.
الاستخدام الطوعي
وبعيدًا عن التوجيهات الحكومية، تستخدم بعض شركات الطيران الآسيوية وقود الطائرات المستدام طواعيةً لتعزيز اعتمادها على البيئة بين العملاء وكجزء من التزاماتها تجاه الاستدامة في الصناعة.
وتستهدف رابطة شركات الطيران في آسيا والمحيط الهادئ، التي تضم العديد من شركات الطيران الوطنية الآسيوية كأعضاء، استخدام الوقود المستدام بنسبة 5% بحلول عام 2030.
لا تكشف العديد من شركات الطيران الآسيوية عن استهلاك الوقود المستدام.
وقالت شركة كاثي باسيفيك للطيران في هونج كونج إنها استخدمت أكثر من 6800 طن من وقود الطيران المستدام في عام 2024، لكنها لم تقدم توقعات لعام 2025.
وتتوقع شركة طيران نيوزيلندا استخدام 1.6% من وقود الطائرات المستدام في السنة المالية المنتهية في يونيو/حزيران، ارتفاعا من 0.4% في العام السابق، لكنها خفضت العام الماضي هدفها لاستخدام وقود الطائرات المستدام إلى 10% بحلول عام 2030 من 20%، مشيرة إلى قدرتها على تحمل التكاليف وتوافره.
خطط التصدير
من المقرر أن تبدأ شركة كوزمو إنرجي اليابانية لتكرير النفط إنتاج الوقود المستدام اعتبارا من أبريل. بلغ إجمالي الاستثمارات في جنوب شرق آسيا هذا العام أكثر من 500 مليون دولار، حيث بدأت شركة PTT Global Chemical التايلاندية في تشغيل مصنعها، ومن المقرر أن تتبعها شركة Bangchak Petroleum في الربع الثاني.
وأظهرت بيانات تتبع السفن من شركة كبلر أن آسيا صدرت أكثر من 370 ألف طن من وقود الطيران المستدام في عام 2024، معظمها من مصنع نيست في سنغافورة، وهو الأكبر في العالم.
وقال هيمانت ميستري، مدير التحول في مجال الطاقة في الاتحاد الدولي للنقل الجوي: “مع تطور سوق وقود الطائرات المستدام، من المتوقع أن تكون هناك فجوات بين مكان إنتاجه ومكان الطلب عليه”.
قال المتحدث باسم شركة فورموزا للبتروكيماويات التايوانية كيه واي لين إن الشركة تخطط لإنتاج ما يصل إلى 6 آلاف طن من وقود الطيران المستدام لشركات الطيران المحلية هذا العام، بانخفاض عن هدف سابق يبلغ 10 آلاف طن في عام 2025.
وقال إن تكلفة إنتاج وقود الديزل المتجدد من زيت الطهي المستعمل تقدر بما يتراوح بين 500 إلى 600 دولار للطن، بما في ذلك تكاليف المعالجة المسبقة، مقارنة بأسعار وقود الديزل المتجدد الفورية التي تبلغ حوالي 1700 دولار للطن في آسيا، وفقا لمصادر في الصناعة.
ومع تباطؤ الطلب، قالت لورين موفيت، رئيسة تسعير الوقود الحيوي في آسيا لدى أرجوس، إن آسيا من المرجح أن تظل مصدرًا صافيًا للوقود الحيوي المستدام حتى عام 2026 مع وجود فائض في العرض بأسعار ضغوط.
وأظهرت بيانات أرجوس أن الفجوة السعرية بين وقود الطائرات المستدام ووقود الطائرات التقليدي تقلصت من نحو ثلاثة أضعاف العام الماضي إلى 2.4 مرة هذا العام على أساس التسليم على متن الطائرة في سنغافورة.
لكن شركة نستي، التي تتوقع أن يصل الطلب العالمي إلى 7 ملايين طن على الأقل في عام 2030، وشركة إيكوسيريس المدعومة من باين كابيتال، تظلان متفائلتين بشأن آفاق النمو.
وقال ماتي ليفونين الرئيس التنفيذي لشركة إيكوسيريس إن الشركة ستبدأ تشغيل وحدتها لإنتاج وقود الديزل الحيوي و420 ألف طن سنويا في جوهور بماليزيا بحلول الربع الأخير من العام، مما يرفع إجمالي الطاقة الإنتاجية للشركة إلى 770 ألف طن سنويا إلى جانب مصنع موجود في جيانجسو بالصين حيث تتطلع إلى التصدير.
“وفي حين يعزز هذا الإنتاج الجديد إمداداتنا إلى أوروبا، فإننا نستكشف أيضًا فرصًا عالمية مثل اليابان وكوريا وأستراليا والصين وأميركا الشمالية، والتي تمثل جميعها إمكانات كبيرة للنمو.”
